የመኪና አንፃፊ ሞተር የፍጥነት ክልል ብዙ ጊዜ በአንፃራዊነት ሰፊ ነው፣ነገር ግን በቅርቡ ከምህንድስና ተሽከርካሪ ፕሮጀክት ጋር ተገናኘሁ እና የደንበኞች ፍላጎት በጣም የሚጠይቅ እንደሆነ ተሰማኝ።እዚህ የተወሰነውን ውሂብ ለመናገር አመቺ አይደለም.በአጠቃላይ, ደረጃ የተሰጠው ኃይል ብዙ መቶ ኪሎዋት ነው, ደረጃ የተሰጠው ፍጥነት n (N) ነው, እና ከፍተኛው ፍጥነት n (ከፍተኛ) ቋሚ ኃይል 3.6 እጥፍ ገደማ ነው n (N);ሞተሩ በከፍተኛ ፍጥነት አይገመገምም.በዚህ ጽሑፍ ውስጥ ያልተገለፀው ኃይል.
የተለመደው መንገድ ደረጃውን የጠበቀ ፍጥነትን በተገቢው መንገድ መጨመር ነው, ስለዚህም ቋሚ የኃይል ፍጥነት መጠኑ አነስተኛ ይሆናል.ጉዳቱ በመጀመሪያ ደረጃ የተሰጠው የፍጥነት ነጥብ ላይ ያለው ቮልቴጅ ይቀንሳል እና የአሁኑ ትልቅ ይሆናል;ነገር ግን የተሽከርካሪው ጅረት በዝቅተኛ ፍጥነት እና በከፍተኛ ፍጥነት ከፍ ያለ መሆኑን ግምት ውስጥ በማስገባት የፍጥነት ነጥብን በዚህ መልኩ መቀየር በአጠቃላይ ተቀባይነት አለው።ይሁን እንጂ የሞተር ኢንዱስትሪው በጣም የተወሳሰበ ሊሆን ይችላል.ደንበኛው በቋሚው የኃይል ክልል ውስጥ የአሁኑ ጊዜ በመሠረቱ ላይ የማይለወጥ መሆን አለበት, ስለዚህ ሌሎች ዘዴዎችን ግምት ውስጥ ማስገባት አለብን.
ወደ አእምሮ የሚመጣው የመጀመሪያው ነገር የውጤት ኃይል ከፍተኛውን የፍጥነት ነጥብ n (ከፍተኛ) ቋሚ ኃይል ካለፈ በኋላ ደረጃውን የጠበቀ ኃይል ላይ መድረስ ስለማይችል, ደረጃ የተሰጠውን ኃይል በትክክል እንቀንሳለን, እና n (max) ይጨምራል (የሚሰማው) ነው. ልክ እንደ አንድ የኤንቢኤ ምርጥ ኮከብ “መቀላቀል አይችልም” ወይም ፈተናውን በ 58 ነጥብ ስለወደቁ እና ማለፊያ መስመሩን በ 50 ነጥብ ላይ ካደረጉ በኋላ) ይህ የሞተርን ፍጥነት የማሳደግ ችሎታን ለመጨመር ነው።ለምሳሌ 100 ኪሎ ዋት ሞተር ብንነድፍ፣ እና ደረጃ የተሰጠውን ሃይል 50 ኪ.ወ ብለን ብናረጋግጥ ቋሚው የኃይል መጠን በእጅጉ አይሻሻልም?100 ኪሎ ዋት ፍጥነቱን በ 2 ጊዜ መብለጥ ከቻለ በ 50 ኪ.ቮ ፍጥነት ቢያንስ 3 ጊዜ ማለፍ ምንም ችግር የለበትም.
እርግጥ ነው, ይህ ሃሳብ በአስተሳሰብ ደረጃ ላይ ብቻ ሊቆይ ይችላል.በተሽከርካሪዎች ውስጥ የሚጠቀሙት የሞተር ሞተሮች መጠን በጣም የተገደበ መሆኑን ሁሉም ሰው ያውቃል ፣ እና ለከፍተኛ ኃይል ምንም ቦታ የለም ማለት ይቻላል ፣ እና የዋጋ ቁጥጥርም በጣም አስፈላጊ ነው።ስለዚህ ይህ ዘዴ አሁንም ትክክለኛውን ችግር ሊፈታ አይችልም.
ይህ የመቀየሪያ ነጥብ ምን ማለት እንደሆነ በቁም ነገር እናስብ።በ n (ከፍተኛ) ፣ ከፍተኛው ኃይል ደረጃ የተሰጠው ኃይል ነው ፣ ማለትም ፣ ከፍተኛው የማሽከርከር ብዙ k (T) = 1.0;k (T)> 1.0 በተወሰነ የፍጥነት ነጥብ ላይ ከሆነ የማያቋርጥ የኃይል መስፋፋት አቅም አለው ማለት ነው።ስለዚህ እውነት ነው ትልቁ k (T) ፣ የፍጥነት ማስፋፊያ ችሎታው የበለጠ ጠንካራ ነው?ደረጃ የተሰጠው የፍጥነት ነጥብ n (N) ላይ ያለው k (T) በበቂ መጠን የተነደፈ እስከሆነ ድረስ የ 3.6 ጊዜ ቋሚ የኃይል ፍጥነት መቆጣጠሪያ ክልል ሊረካ ይችላል?
የቮልቴጅ መጠን ሲወሰን, የመፍሰሱ ምላሽ ሳይለወጥ ከቀጠለ, ከፍተኛው ፍጥነት ከፍጥነት ጋር የተገላቢጦሽ ነው, እና ፍጥነቱ እየጨመረ ሲሄድ ከፍተኛው ጉልበት ይቀንሳል;እንደ እውነቱ ከሆነ ፣ የፍሰት ምላሽ ፍጥነት እንዲሁ ይለወጣል ፣ ይህም በኋላ ላይ ይብራራል።
የሞተር ደረጃ የተሰጠው ኃይል (ቶርኬ) እንደ መከላከያ ደረጃ እና የሙቀት መበታተን ሁኔታዎች ካሉ ከተለያዩ ነገሮች ጋር በቅርበት ይዛመዳል።በአጠቃላይ ከፍተኛው የማሽከርከር መጠን 2 ~ 2.5 እጥፍ ነው ፣ ማለትም ፣ k(T)≈2 ~ 2.5።የሞተር አቅም ሲጨምር, k (T) የመቀነስ አዝማሚያ አለው.የቋሚ ሃይል በፍጥነት n (N) ~ n (max) ሲቆይ በT=9550*P/n መሰረት፣ በተገመተው ጉልበት እና ፍጥነቱ መካከል ያለው ግንኙነትም በተቃራኒው ተመጣጣኝ ነው።ስለዚህ ፣ (ይህ የንዑስ-ንዑስ ስሜት መሆኑን ልብ ይበሉ) የፍሰት ምላሽ ከፍጥነቱ ጋር ካልተቀየረ ፣ ከፍተኛው የማሽከርከር ብዙ k (T) ሳይለወጥ ይቆያል።
በእርግጥ፣ ምላሽ መስጠት ከኢንደክተንስ እና የማዕዘን ፍጥነት ውጤት ጋር እኩል መሆኑን ሁላችንም እናውቃለን።ሞተሩ ከተጠናቀቀ በኋላ ኢንደክተሩ (leakage inductance) አልተለወጠም;የሞተር ፍጥነት ይጨምራል ፣ እና የስቶተር እና የ rotor ፍሰት መጠን በተመጣጣኝ መጠን ይጨምራል ፣ ስለሆነም ከፍተኛው የማሽከርከር ፍጥነት የሚቀንስበት ፍጥነት ከደረጃው ፍጥነት የበለጠ ነው።እስከ n (ከፍተኛ)፣ k(T)=1.0።
በጣም ብዙ ከላይ ተብራርቷል, ለማብራራት ብቻ የቮልቴጅ ቋሚነት, የፍጥነት መጨመር ሂደት የ kT ቀስ በቀስ እየቀነሰ ይሄዳል.የቋሚውን የኃይል ፍጥነት መጠን ለመጨመር ከፈለጉ k (T) በተሰየመው ፍጥነት መጨመር ያስፈልግዎታል.በዚህ ጽሑፍ ውስጥ ያለው ምሳሌ n (max)/n(N)=3.6 ማለት k(T)=3.6 በተሰጠው ፍጥነት በቂ ነው ማለት አይደለም።የንፋስ ግጭት መጥፋት እና የብረት ኮር ብክነት በከፍተኛ ፍጥነት ስለሚበልጡ k(T)≥3.7 ያስፈልጋል።
ከፍተኛው የማሽከርከር ኃይል ከስቶተር እና የ rotor መፍሰስ ምላሽ ድምር ጋር በግምት በተገላቢጦሽ የሚመጣጠን ነው፣ ይህም ማለት ነው።
1. ወደ stator ወይም ብረት ኮር ርዝመት ለእያንዳንዱ ዙር ተከታታይ conductors ቁጥር መቀነስ ወደ stator እና rotor ያለውን መፍሰስ reactance ለ ጉልህ ውጤታማ ነው, እና ቅድሚያ ሊሰጠው ይገባል;
2. የ stator ቦታዎች ቁጥር ጨምር እና stator ቦታዎች (ፍጻሜዎች, harmonics) መካከል ልዩ መፍሰስ permeance ለመቀነስ, ይህም stator መፍሰስ reactance ለ ውጤታማ ነው, ነገር ግን ብዙ የማኑፋክቸሪንግ ሂደቶችን ያካትታል እና ሌሎች አፈፃጸም ላይ ተጽዕኖ ሊሆን ይችላል, ስለዚህ መሆን ይመከራል. ጠንቃቃ;
3. ለአብዛኛዎቹ የኬጅ አይነት ሮተሮች ጥቅም ላይ የዋሉ የ rotor ክፍተቶችን ቁጥር መጨመር እና የ rotor ልዩ ፍሳሽን መጠን በመቀነስ (በተለይ የ rotor ክፍተቶች ልዩ የመፍሰሻ ክፍተት) ለ rotor መፍሰስ ምላሽ ውጤታማ እና ሙሉ በሙሉ ጥቅም ላይ ሊውል ይችላል.
ለተለየው ስሌት ቀመር እባክዎን "የሞተር ዲዛይን" የሚለውን የመማሪያ መጽሐፍ ይመልከቱ, እሱም እዚህ አይደገምም.
መካከለኛ እና ከፍተኛ ኃይል ያላቸው ሞተሮች ብዙውን ጊዜ ጥቂት መዞሪያዎች አሏቸው, እና ትንሽ ማስተካከያዎች በአፈፃፀም ላይ ትልቅ ተፅእኖ አላቸው, ስለዚህ ከ rotor ጎን በጥሩ ሁኔታ ማስተካከል የበለጠ የሚቻል ነው.በሌላ በኩል, በዋና መጥፋት ላይ የድግግሞሽ መጨመር ተጽእኖን ለመቀነስ, ቀጭን ከፍተኛ ደረጃ ያላቸው የሲሊኮን አረብ ብረቶች አብዛኛውን ጊዜ ጥቅም ላይ ይውላሉ.
ከላይ ባለው የሃሳብ ንድፍ እቅድ መሰረት, የተሰላው እሴት የደንበኞችን ቴክኒካዊ መስፈርቶች ላይ ደርሷል.
PS: ይቅርታ በቀመሩ ውስጥ ያሉትን አንዳንድ ፊደሎች የሚሸፍነው ኦፊሴላዊ መለያ የውሃ ምልክት።እንደ እድል ሆኖ, እነዚህ ቀመሮች በ "ኤሌክትሪካል ኢንጂነሪንግ" እና "ሞተር ዲዛይን" ውስጥ በቀላሉ ይገኛሉ, በንባብዎ ላይ ተጽዕኖ እንደማይኖረው ተስፋ አደርጋለሁ.
የልጥፍ ሰዓት፡- ማርች-13-2023